Trolley Trolleybus Streetcar Tram Trolleycar Cars Vykort

Vissa typer av kabelvagnar kallas också spårvagnar. Silesiska interurbans och Melbourne-nätet påstås vara världens största spårvägsnät. Under ett tag på 1980-talet var världens största spårvagnssystem i Leningrad, Sovjetunionen, med i Guinness World Records. Andra stora system är Amsterdam, Basel, Zürich och Toronto. Fram till dess att systemet började omvandlas till trådbuss (och senare buss) på 1930-talet var det första London-generation också ett av världens största, med 526 km (327 min) rutt 1934. Tramper med spårvagnar (eller gatunjärnvägar med spårvagnar): I slutet av 1800- och 1900-talet var USA) allmänt förekommande i hela den industrialiserade världen, men de hade försvunnit från de flesta brittiska, kanadensiska, Fransk- och amerikanska städer i mitten av 1900-talet. Däremot fortsatte spårvagnar i delar av kontinentalEuropa att användas av många städer, även om det fanns sammandragningar i vissa land, däribland Nederländerna. Sedan 1980 har spårvagnarna i många ställe kommit tillbaka till sin ställning, delvis på grund av att deras tendens att dominera motorvägen, som tidigare betraktades som en nackdel, nu anses vara en förtjänst. Nya system har byggts i Förenade Stater, Underbara Storbritannien, Irland, Frankrike och många andra land. Tramper ingår nu i det vidare begreppet "lätt järnväg", som också omfattar segregerade system. Vissa system har både segregerade och gatugående sektioner, men kallas då vanligtvis spårvagnar, eftersom det är utrustningen för gatukörning som tenderar att vara den avgörande faktorn. Fordon på helt segregerade järnvägssystem för lätt trafik kallas i allmänhet tåg, även om caseserna har varit kända för "tåg" byggt för att ett segregerat system ska säljas vidare till nya ägare och bli "spårvagnar". Eldrivna spårvagnar, som ofta kallas spårvagnar utanför Nordamerika, trafikerade genomströmningsbehov i många av de nordamerikanska städerna i gång. De flesta kommunala system avvecklades i mitten av 1900-talet. I dag är det bara New Orleans och Toronto som fortfarande driver direktbilsnät som i stort sett är oförändrade i sin utformning och sitt driftssätt. Boston, Cleveland, Mexico City, Newark, Philadelphia, Pittsburgh och San Francisco har återuppbyggt sina spårsystem som lätta järnvägssystem. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte och St. Louis har installerat nya järnvägssystem för lätt trafik, där delar av springa längs historiska järnvägskorridorer och i några caseser har blandad trafik som en spårvagn. Portland, Oregon och Seattle har byggt både moderna järnvägar och moderna spårvägssystem. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse och andra städer har återställt ett litet antal spårvagnar till springa som linjer för turisternas kulturarv. Alla spårbilssystem har inte tagits bort. Bilsystemet i San Francisco och New Orleans vattenbilar är de mest berömd exemplen i Förenade Stater. San Francisco-systemet med konventionella elströmmar undvek också att överge, liksom delar av spårvagnssystemen i Boston, Newark, Philadelphia och Pittsburgh, tillsammans med delarna i Toronto i Kanada och Mexico City i Mexiko. Newark-, Philadelphia- och Boston-systemen hamnade i tunnelbanorna i centrala staden, medan systemen Pittsburgh och San Francisco hade tunnlar under stort backe som inte hade några godtagbara vägalternativ för byte av buss. Linjen St. Charles Avenue i New Orleans springa längs parkliknande "neutralt ground" i centrum av St. Charles Avenue. Det enda system utan dessa alternativ till gatukörning som överlevdes var Toronos system. Alla dessa system har fått ny utrustning. Några av dessa städer har också rehabiliterat linjer, och Newark, New Orleans och San Francisco har lagt till spårvagnar under de senaste åren. I Philadelphia återupptog nyligen en tidigare vagnslinje som var "uppbyggd" vagntjänst med hjälp av ombyggda historiska bilar. I Kanada hade de flesta städer ett spårvagnssystem, men i dag är Toronto's TTC den enda traditionella operatören av spårvagnar och upprätthåller den Westerna Hemisphere mest omfattande system i fråga om spårlängd, antal bilar och spårbarhet. Staden har lagt till två linjer under de senaste åren och håller på att uppgradera sitt andra linjer. Utvidgningen planeras i kombination med stadens planer för att förnya sin vattenfront. Europa, särskilt Finland, Tyskland, Kroatien, Ryssland, Ukraina, Polen, Rumänien, Tjeckien, Ungern, Frankrike, Serbien, Italien, Österrike, Schweiz, Sverige och Spanien, har ett stort antal spårvägsnät. Vissa av dessa järnvägsnät har uppgraderats till att omfatta järnvägstrafik med lätt spårbarhet, Stadtbahn i Tysklanda och Premetros i Belgien. Trams i Australien används nu i stor utsträckning som kollektivtrafik endast i Melbourne, och i mindre utsträckning i Adelaide, trots att Sydney driver ett modernt järnvägssystem för lätt trafik. Flera andra större städer hade spårvagnsnät, men dessa nät avvecklades i stor utsträckning under 1950-talet och vissa så sent som 1970-talet. Vissa av dessa städer har emellertid behållit spårvagnsmuseer eller reproducerade turistanläggningar. Detta är en förteckning över afrikanska städer och städer som har, eller gång har, system för spårvägar (spårvägar eller spårvagnar) som en del av sitt kollektivtrafiksystem. Andra geografiska regioner: Källor, referenser och yttre förbindelser för Asien och Centralamerika Nordamerika Sydamerika Oceanien: Bokar, Periodicitet och externa länkar Se även: Förteckning över transiterings- och transiteringssystem med lätt spårvidd, Förteckning över system för snabb transitering, Förteckning över trådbusssystem. Tramvägssystemen i den asiatiska regionen var väletablerade i början av 1900-talet, men började minska i använda under 1930-talet. På 1960-talet hade de flesta systemen stängts. Det finns fortfarande omfattande spårvägar i Japan och Hongkong. Nyligen har modernare system byggts i Korea och Filippinerna. Trams i Nya Zeeland var en viktig transportform från 1800-talet till mitten av 1900-talet. Nya Zeelands första (häst)spårväg inrättades 1862 (Nelson), följt av en ångspårväg 1871 (Thames) och den första elektriska spårvägen 1900 (Maori Backe, Dunedin). Tårsystemen i huvudcentrumen, och i vissa mindre städer, var snart elektrifierade. På 1950-talet var alla system på processaa att ersättas av trådbussar eller buss. Den sista spårvagnstjänsten stängdes 1964 i Wellington. En spårvagn som går parallellt med en allmän väg som öppnades i Westerna Vår, Auckland, 1980 Auckland och en huvudstadslinje i ChristChurch 1995. Båda är kulturarvet linjer. Vissa åtgärder vidtas för att förlänga användan av spårvagnarna i Nya Zeeland igen. I slutet av 2000-talet utvidgades MOTAT-linjen till en andra plats på museet, och regionstyrelsen i Auckland undersöker möjligheten att skapa en vattenfrontlinje i Auckland med hjälp av MOTAT fordon[2], medan stadslingan i ChristChurch utökas i flera små steg från slutet av 2000-talet. Även om alla dessa frieri är ett officiellt arv/linjer för turister, pågår en undersökning om senare utbyggnad/ombyggnad för normal använda inom transportsektorn. En trådbuss (även kallad trådbuss buss, trådbuss, spårlös vagn, spårlös spårvagn eller vagn) är ett elektriskt buss som hämtar sin el från kontaktledningar (vanligtvis avstängda från vägstolpar) med hjälp av vagnspolar som lastas i vår. Två ledningar och poler krävs för att fullborda elkretsen, till skillnad från en spårvagn eller spårvagn, som normalt användor spåret som en del av det elektriska väg och därför endast behöver en tråd och polera. Trådbussens historia från data till den 29 april 1882, då dr Ernst Werner von Siemens ledde sitt "Elektromote" i en Berlinförort. Denna experimentdemonstration fortsatte fram till den 13 juni 1882, varefter det inte gjordes några större framsteg i Europa, även om separata experiment genomfördes i USA. Nästa steg var när Lombard Gérin drev en försökslinje vid Parisutställningen 1900 efter fyra års försök. Max Schiemann tog det största steget när den 10 juli 1901 var världens första passagerarvagnsbuss i Tyskland trafik i Bielathal (nära Dresden). Schiemann byggt och skötte det bielatala systemet och är stolt över att ha utvecklat det undergående systemet för strömavtagning av vagn, med två horisontellt parallella kontaktledningar och stela trådstolpar som är lastade i vår för att hålla dem upp till trådarna. Även om Bielatalsystemet endast fungerade fram till 1904 hade Schiemann utvecklat det som nu är det vanliga systemet för insamling av trådbuss. Under tidigt-dagarna fanns det några olika metoder för den nuvarande insamlingen. Cedes-Stoll-systemet, designat av Carl Stoll, var i närheten av Dresden mellan 1902 och 1904 och i Wien. Lloyd-Köhler- eller Bremen-systemet prövades i Bremen och Filovia demonstrerades nära Milano. Leeds och Bradford blev de första städerna att driva trådbussar i Förenade kungariket den 20 juni 1911. Bradford var den sista som drev trådbussar i Förenade kungariket, det system som stängdes den 26 mars 1972. Den sista bakvagnsbussen i Storbritannien var också i Bradford och ägs nu av Bradford Trolleybus Association. Birmingham var den första som ersatte en spårvagnsväg med trådbussar, medan Wolverhampton under Charles Owen Silvers ledning förvandlade "spårlöst spårvagn" till trådbussen. Det fanns 50 trådbusssystem i Storbritannien, London är det största. När trådbussar anlände till Storbritannien 1911 var Schiemanns system väletablerat och det vanligaste, även om Stockport-driften under kort använde Lloyd-Kölher-systemet och Keighley använde Cedes-Stoll-systemet. I Förenade Stater har vissa städer, som leds av Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-New York), anslutit sig till det fyraåriga konceptet att använda buss, trådbussar, spårvagnar (i USA kallade spårvagnar eller trådar) och snabb tunnelbanan och/eller upphöjt linjer (tunnelbanor), beroende på vad som är lämpligt, för sträckor från lätt använda till den tyngsta stamlinjen. Särskilt buss och trådbussar sågs som inkörningssystem som senare kunde uppgraderas till järnvägar efter behov. Även om BMT i Brooklyn endast byggt en trådbusslinje byggde andra städer, särskilt San Francisco, Kalifornien och Philadelphia, Pennsylvania, större system och bibehåller fortfarande "alla fyra". Ett antal trådbussar i linjer i Förenade Stater kom till stånd när en spårvagn/spårvagnsväg inte hade tillräckligt med riskap för att berättiga spårunderhåll eller spåråteruppbyggnad. På liknande sätt ändrades ett föreslaget spårvagnssystem i Leeds i Förenade kungariket till ett trådbusssystem för att sänka kostnaderna. I dag är det ovanligt med bussar i Nordamerika, men de är fortfarande vanliga i många europeiska land och i Ryssland och China, som i allmänhet upptar nischen mellan gatujärnvägar (spårvagnar) och dieseldrivna buss. Över hela världen betjänas i dag omkring 340 städer eller storstadsområden av trådbussar. (Närmare uppgifter under Använda och bevarande, nedan.) 1. Elektriskt linjedestination eller linjeskylt Bakre sikt spegel-strålkastare Bordning (in-)dörrriktning (sväng) hjul Exit door Traction hjul Decorative inslag Retractors/hämtar Puller-repor Shoes Trolley pole(s) Pole storage krok Trolley pole base och playing/shroud Buss Number. Truvbussar är fördelaktiga på slutsträckor, eftersom elmotorer är effektivare än dieselmotorer för klättring i branta backe. Till skillnad från förbränningsmotorer drar elektriska motorer ström från en central anläggning och kan överlastas i flera minuter utan skada. San Francisco och Seattle, båda städer i Förenade Stater, använda trådbussar, delvis av detta skäl, och en annan av dessa är bättre luft. Med tanke på accelerations- och bromsprestandan är det lätt att köra trådbussar med dieseldrivna buss på flata sträckor också. Trollbussarnas gummigummi har bättre friktion än spårstål hjul på stålskenor, ge dem bättre backe-klätterförmåga och bromsning. Till skillnad från fordon (där det inte finns några sidospår) kan ett fordon som inte är i drift flyttat på vägkanten och dess vagnspolar kopplas från, vilket gör det möjligt för andra fordon att passera. Eftersom de inte spåras kan trådbussar dessutom dra över till kanten som en dieselbuss i buss gör, vilket gör att de inte kan ta sig ombord på öar på gatan. I likhet med andra elektriska fordon är trådbussar miljövänligare än fossilt bränsle eller kolvätebaserat fordon (bensin/bensin, diesel, alkohol osv.). Kraften är dock inte fri, eftersom den måste produceras vid centraliserade kraftverk, med åtföljande överföringsförluster. Å andra sidan produceras centralproducerad energi mer effektivt, inte bundet till en specifik bränslekälla och mer mottaglig för föroreningskontroll som en enda källa än fordon med egna motorer som avger skadliga gaser och partiklar på gatanivå. Dessutom byggs och installeras vissa städer, som Calgary, Alberta, springa, sina järnvägsnät för vind energi, som i själva verket är utsläppsfria gångar för turbinerna. Andra städer som Vancouver, B.C. använda vattenkraft för att försörja buss för el från trådel. En ytterligare fördel med trådbussar är att de kan generera el från kinetisk energi medan de bromsar, en processaa som kallas regenerativ bromsning. Till skillnad från buss eller spårvagnar är trådbussar nästan tysta och saknar buller från en dieselmotor eller hjul på räls. Sådan buller som det finns tenderar att härröra från hjälpsystem, t.ex. strömstyrningsutrustning pumps och luft-konditionering. Trådbussar i tidigt utan dessa system var ännu tystare, och i Förenade kungariket nämndes åtminstone ofta "Silent Service". Men tystnaden har sina nackdelar, med ett stort antal fotgängare som fallit offer för det som också kallades "den dolda döden". Trollbussar är särskilt gynnade där elektricitet är rikligt och där billigten är stor. Exempel på detta är de omfattande systemen i Vancouver, Kanada och Seattle, USA, som båda drar vattenkraft från Columbia River och andra Stillahavsflodsystem. Seattle är dubbelt fördelaktigt, med branta gradienter nära vattenfronten i centrala staden och på drottning Anne, First och Huvudstad Backe. San Francisco driver sitt system med hjälp av vattenkraft från det stadsägda kraftverket Hetch Hetchy. Trolleybuses används i stor utsträckning i stora europeiska städer som Aten, Belgrad, Bratislava, Bukarest, Budapest, Kiev, Lyon, Milano, Minsk, Moskva, Neapel, Riga, Sankt Petersburg och Sofia, liksom i mindre städer som Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Vitryssland), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges Luzern, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn och Yalta. Vissa andra europeiska städer har börjat expandera sina system igen, eftersom de inser fördelarna med detta utsläppsfria fordon. Andra städer som Lecce kommer att införa nya trådbusssystem. I Cambridge, Massachusetts, har trådbusssystemet överlevt eftersom Harvard Station har en tunnel som användes för gång som kräver lämnat sidodörrar och som har problem med gaserna. Buss användor också tunneln, men trådbussarna är fortfarande på grund av folkligt stöd. Omdirigeringar, tillfälliga eller permanenta, är vanligtvis inte lätt tillgängliga utanför "centrala" områden där buss kan omdirigeras via närliggande affärsgator där andra trådbusslinjer trafikerar. Detta problem uppmärksammades i Vancouver i tidigt 2008 när en explosion stängde Broadway, en tungt använd vagnslinje. På grund av stängningen tvingades vagnarna att ta sig flera kilometer från sin rutt för att stanna kvar på trådarna, lämna stora delar av sina rutter utan betjäning och vagnarna låg i tid. Vissa trådbusssystem har kritiserats av estetiska skäl, och stadens invånare klagar över att ledarnas virrvarr var osynligt. Skärningspunkterna har ofta ett utseende med "bandtak" på grund av korsningar och konvergeringar av linjeledningar i många. Ibland uppstår avledningar som lämnar buss strandat utan ström, även om detta är relativt sällsynt på system med välunderhållen kontaktledning, hängare, tillbehör och "kontaktskor". Trådbussar kan inte ta över varandra i reguljär trafik om det inte finns två separata tråduppsättningar med en strömbrytare eller om fordon är utrustat med off-wire-styrfunktioner, men det senare är ett allt vanligare kännetecken för nya trådbussar. I och med införandet av hybridkonstruktioner är trådbussar inte längre bundna till kontaktledningar. Sedan 1980-talet har trådbusssystem som Muni i San Francisco, TransLink i Vancouver och Peking, bland andra, köpt trådbussar utrustade med batterier som gör det möjligt för fordon att driva kort betydligt längre avstånd bort från trådarna. Superkondensatorer får också användas för att flytta avstånd från kort. Med ökande dieselbränslekostnader och problem med partikelutsläpp och kväveoxidutsläpp i många städer kan trådbussar ses som det bästa alternativet, antingen som det primära transitsättet eller som ett komplement till snabba transiterings- och pendeljärnvägsnät. Vissa har antytt att trådbussen kommer att bli föråldrad i en framtida väteekonomi, men direktöverföring är mycket effektivare (med en faktor av två eller flera) än omvandling av energi till väte, transport och lagring av väte och dess omvandling tillbaka till el genom bränsleceller. Eftersom trådbussar är elektriska ger de mycket lite buller jämfört med dieseldrivna eller bensindrivna fordon. Även om detta främst ses som en fördel gör det också lättare för icke-observerade fotgängare och andra bilister att missa att höra en trådbuss när de korsar en gata och riskera att träffas. Därför kallades trådbussar i Australien ibland för "viskande död". Trollbussar kan kontaktledningar och annan elinfrastruktur (t.ex. transformatorstationer) med spårvägar. Detta kan leda till kostnadsbesparingar när trådbussar läggs till i ett transportsystem som redan har spårvagnar, även om detta endast avser potentiella besparingar jämfört med kostnaderna för att installera och driva ensamen för trådbussar. Trolleybus-tråd (s.k. grodor i vissa land) används där en trådbusslinje grenar in i två. En omkopplare kan vara antingen i "rakt fram"- eller "valdeltagande"-läge. Den stannar normalt i läget "rak fram" om den inte har utlösts och återgår till den efter några sekunder. Utlösandet orsakas ofta av ett par kontakter eller elektromagneter, med ett som är fäst vid varje trådbusstråd, nära men före själva strömbrytaren. Många grenar kan hanteras genom installation av mer än en switch. För att t.ex. tillhandahålla grenar med rak genomgång, lämnat sväng eller höger-sväng vid en skärningspunkt installeras en strömbrytare som avstånd från skärningspunkten för att välja en linje över det lämnat svängningsfältet, och en annan strömbrytare monteras nära skärningspunkten för att välja mellan rak genomgång och höger.[7] (Detta skulle vara det arrangemanga i land, t.ex. USA, där trafikstyrning är höger. I land för lämnat vänstertrafik, såsom Storbritannien och Nya Zeeland, skulle den omkoppling som vissa avstånd från korsningen användas för att få tillgång till högernas vändbanor, och den omkoppling som ligger nära skärningspunkten skulle i stället avse den lämnat vändgaffeln.